У лютому 2022 року турецький підрядник несподівано залишив будівництво метро в Дніпрі. Один з наймасштабніших інфраструктурних проєктів країни опинився на межі замороження. Що сталося з дніпровським метро і коли його шанси на завершення знову стануть реальністю?
Будівництво трьох нових станцій — «Театральної», «Центральної» та «Музейної» — фінансували Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) і Європейський інвестиційний банк (ЄІБ). Підрядником виступала турецька компанія Limak İnşaat, а архітектурну концепцію розробило легендарне бюро Zaha Hadid Architects. Втім, початок повномасштабної війни зупинив проєкт: турки евакуювали персонал і техніку, пославшись на небезпеку для працівників.
Експерти ж переконані — причина не лише у війні. Limak ще до 2022 року значно відставала від графіка робіт і могла скористатися ситуацією, щоб уникнути штрафів. Поки тривають суди між компанією та замовником, кредитори готують новий тендер на добудову метро.
Як з’явилося метро у Дніпрі
Ще у радянські часи Дніпропетровськ був важливим промисловим і науковим центром. Коли населення перевищило мільйон, уряд ухвалив рішення про будівництво метрополітену. За неофіційними даними, тунелі мали виконувати й оборонну функцію — як глибокі протирадіаційні укриття, адже місто було центром ракетно-космічної промисловості.
Будівництво стартувало у 1981 році, однак після смерті Леоніда Брежнєва темпи різко впали. У 1991-му роботи відновили під керівництвом тодішнього голови облвиконкому Павла Лазаренка. Уже в 1995 році він разом із президентом Леонідом Кучмою відкрив перші шість станцій і депо.
Наступні три станції планували завершити до 1999 року, але будівництво затягнулося на десятиліття. Лише у 2016-му проєкт отримав нове життя — завдяки перемозі Limak у міжнародному тендері та кредитам на 304 млн євро від ЄБРР і ЄІБ.
Найменше метро України
Сьогодні дніпровське метро — найкомпактніше в Україні: воно сполучає віддалений житловий район із залізничним вокзалом, але не заходить у центральну частину міста. За словами експертки з транспортної інфраструктури Анни Мінюкової, інтервали руху поїздів великі, а маршрут дублює трамвай, яким зручніше дістатися центру.
За відкритими даними, метро перевозить близько 10 тисяч пасажирів на день — проти 600 тисяч у Харкові та 1,5 мільйона у Києві. Мінюкова вважає, що метро — надто дорогий вид транспорту для більшості українських міст, але його добудова в Дніпрі потрібна хоча б через неможливість якісного консервування об’єкта і потребу в укриттях.
«Тунелі постійно затоплюються підземними водами, які потрібно відкачувати. Тому вирішили: якщо законсервувати не можемо — треба добудовувати. Тим більше, що фінансування забезпечують міжнародні партнери», — пояснює експертка.
Як Limak покинув Україну
Одразу після вторгнення Росії Limak припинив усі роботи, евакуював персонал і техніку, навіть не повідомивши замовника. Компанія не отримала сертифікат про форс-мажор від Торгово-промислової палати, що порушує контракт. Згодом вона надіслала листа про розірвання договору.
Дніпровська міська рада подала позови до суду: перший — на 14 млн євро невиплаченого авансу, другий — на 20 млн євро штрафів. Limak, своєю чергою, заблокував у стамбульському банку близько 22 млн євро гарантії та вимагає 9,1 млн євро компенсації. При цьому компанія продовжує працювати в Росії, де після 2021 року взяла участь у проєктах будівництва аеропортів у Воронежі та Магадані, а також у створенні газопереробного комплексу в Усть-Лузі.
Посольство Туреччини в Україні не надало відповіді щодо можливого дипломатичного врегулювання конфлікту.
Що залишилося під землею
Станції, що будуються, мають глибину близько 60 метрів. Роботи велися у твердих гірських породах. За словами Анни Мінюкової, турки встигли прокласти лише 300 метрів тунелю в одному напрямку. На момент зупинки «Театральна» була готова на 45%, а «Музейна» — лише на 10%.
Після втечі підрядника Дніпро уклав договір з компанією, яка підтримує підземні виробки у безпечному стані. Експертка припускає, що Limak пішла не лише через війну, а й через відставання від графіка і ризик сплати штрафів.
«Підрядник виконав мінімальний обсяг робіт. Під час війни з’явилася зручна можливість вивезти людей і техніку та уникнути фінансової відповідальності», — каже Мінюкова.
Коли метро знову почнуть будувати
ЄБРР планує оголосити новий тендер у 2026 році, а будівництво відновити — у 2027-му, після стабілізації безпекової ситуації. У банку підтвердили, що ведуть перемовини з міською владою про можливе продовження фінансування після завершення війни. Загальна вартість завершення робіт оцінюється у 15,9 млрд грн (приблизно 383 млн доларів).
Однак окрім юридичних суперечок і браку фінансування, добудову ускладнюють дефіцит фахівців, проблеми з логістикою та високі ризики для підрядників. Серед субпідрядників Limak були «Київметробуд» і «Дніпрометробуд». Перша компанія нині фактично збанкрутувала й не завершила метро на Виноградарі у столиці.
Замість неї роботи у Києві продовжує компанія «Автострада» Максима Шкіля, яка інвестує у розвиток метро-будівництва. Проте, за оцінкою Мінюкової, одночасно вести кілька великих об’єктів їй буде складно, тому в новому тендері, ймовірно, братимуть участь іноземні компанії.
Комунальне підприємство «Дніпровський метрополітен» уже проводить відбір потенційних учасників. У попередніх консультаціях взяли участь 14 компаній — три українські, одна турецька та решта з країн ЄС. Втім, як зазначають у ЄБРР, жодна з них не готова розпочати роботи до встановлення стійкого перемир’я або завершення війни.
На запити журналістів Дніпровська міськрада та Міністерство розвитку громад і територій поки не відповіли.
