Запуск наземного переходу біля станції столичного метро “Університет” роками блокує патрульна поліція Києва. На бульварі Тараса Шевченка вже облаштували підходи, встановили світлофори, понизили бордюри та нанесли тактильну навігацію. Проте об’єкт залишається “привидом”. Правоохоронці щонайменше дев’ять разів відхиляли схему організації дорожнього руху. При цьому вони не надавали конкретних зауважень для виправлення недоліків. Активісти пов’язують цей саботаж із позицією міністра внутрішніх справ Ігоря Клименка, який раніше очолював Нацполіцію.
Поліція аргументує відмови порушенням будівельних норм 2018 року. Правоохоронці зазначають, що на бульварі відсутній обов’язковий “трикутник видимості” розміром 50 на 10 метрів. Наявні дерева та огорожа заважатимуть водіям помічати пішоходів. Також норми радять тримати відстань між переходами у 300 метрів. Тут до найближчої “зебри” лише 220 метрів. Крім того, поліція запевняє, що зупинка громадського транспорту на підйомі перед світлофором спровокує затори. Особливо небезпечно це може бути під час зимових морозів та негоди.
Альтернативою від правоохоронців є встановлення ліфтів або підйомників у наявному підземному переході. Цей об’єкт функціонує з 1985 року, коли радянська влада ліквідувала колишній наземний шлях. Проте архітекторка та авторка петиції Іванна Малій називає зауваження поліції нереалістичними. Державні будівельні норми створювалися для ідеальних умов у чистому полі. Натомість бульвар заклали ще 200 років тому. Вимога щодо видимості стосується лише нерегульованих переходів. Для її виконання довелося б спиляти дерева-пам’ятки ботанічного мистецтва. Норму про 300 метрів теж неможливо виконати через коротку довжину тутешніх кварталів.
Будівельні правила містять норми, які прямо дозволяють облаштувати перехід. Зокрема ДБН рекомендує створювати наземні шляхи поблизу зупинок транспорту на магістральних вулицях та на підходах до перехресть. Міфи про неминучий транспортний колапс через світлофор спростували фахівці. Дослідження компанії “ПроМобільність” за 2019 рік показало інше. Нова регульована ділянка незначно вплине на швидкість. Вона навіть дещо зменшить час затримок автівок. Моделювання Центру організації дорожнього руху (ЦОДР) за листопад 2025 року теж виявило переваги для водіїв. Черги перед перехрестями зменшаться на 12,5 метра зранку та на 26,7 метра ввечері.
Трафік ускладнюють машини на крайній правій смузі. Заступник голови КМДА Костянтин Усов підтвердив, що автомобілісти не відчують погіршення ситуації на дорозі. Влада Києва обіцяє запустити перехід за сім днів після згоди Нацполіції. Мер Віталій Кличко ще у грудні 2025 року пропонував керівництву Нацполу провести спільну нараду. Проте станом на початок березня 2026 року патрульні знову відхилили доопрацьовану схему руху. Офіційної інформації про зустріч керівництва міста та поліції так і не з’явилося.
Замість цього наприкінці травня відбувся круглий стіл. Дискусію організувала громадська організація “Доступно.UA”. Участь у засіданні взяли представники Нацполіції, КМДА та активісти. Представники Мінрегіону та уповноважена президента з питань безбар’єрності Тетяна Ломакіна захід проігнорували. На зустрічі сторони визнали ідею з ліфтами неефективною. Вартісні підйомники не працюватимуть під час вимкнень світла та взимку. Для розв’язання проблеми вирішили розглянути два нові варіанти схеми руху. Один сценарій передбачає зрізання від двох до чотирьох дерев для оглядовості. Інший варіант передбачає створення антикишень через розширення тротуару.
Ідея підземних переходів є застарілим радянським пережитком. У Європейському Союзі від них масово відмовляються, як це зробили у Варшаві. Наявні біля метро “Університет” пандуси не відповідають вимогам інклюзивності. Цей факт підтвердив детальний аналіз ЦОДР. Крім того, у підземному просторі процвітає нелегальна торгівля. Вона порушує пожежні норми. У пізній час там часто вчиняють правопорушення через занедбаність. Ремонт такого об’єкта обійдеться місту в десятки разів дорожче за наземний перехід.
Ліфти потребують величезних коштів на обслуговування. На Шулявці облаштування однієї шахти коштувало вісім мільйонів гривень, але ліфт там постійно зламаний. Біля “Університету” необхідно побудувати три такі споруди. Це коштуватиме щонайменше 24 мільйони гривень. Засновник “Доступно.UA” Дмитро Щебетюк зазначає, що ліфти у Києві часто вимикають після 21 або 22 години. Тоді маломобільні громадяни опиняються повністю ізольованими від міського життя. Пропонувати дороге, технічно складне та залежне від електрики рішення в умовах війни – абсурд. Наземний перехід надійніший, бо працює завжди.
Питання доступності інфраструктури загострилося через повномасштабне вторгнення. Величезна кількість військових та цивільних отримують поранення й інвалідність. Іванна Малій провела власний експеримент. Вона спробувала подолати дорогу на кріслі колісному через найближчий наявний перехід. Цей шлях зайняв у дівчини понад 18 хвилин через крутий семиметровий підйом бульвару. Сходинки підземного переходу стають нездоланною перешкодою для багатьох людей. Це літні громадяни, вагітні жінки, батьки з дитячими візочками та травмовані бійці. Дмитро Щебетюк зізнався, що сам роками уникав цієї виснажливої ділянки.
Кияни голосують за зміни власними ногами. Дослідження організації “ЛУН Місто” довело, що люди у п’ять-шість разів частіше обирають наземний шлях за наявності альтернативи. Громада виграла цей проєкт ще у Громадському бюджеті на 2020 рік. Тоді на реалізацію виділили 402 тисячі гривень. Держава декларує повагу до захисників, але на практиці міські рішення демонструють саботаж. Київ має стати людиноцентричним містом для пішоходів, а не лише для автомобілів.
Поки тривають кабінетні суперечки щодо узгодження схем, люди змушені щодня долати довгий та важкий маршрут. Від підземних переходів виграють виключно автомобілісти. Наземна “зебра” – це сучасне безпечне рішення для кожного мешканця столиці. Це інклюзія в дії.
Наземний перехід біля станції метро “Університет” – не примха і не поступка окремим групам. Це питання поваги до наших ветеранів і ветеранок, до рішень громади та зручності для усіх людей
